德国 - 艾赫巴里通讯社
欧盟发布新海事战略 提升竞争力和可持续性
欧盟委员会正式发布了其雄心勃勃的新海事战略，该战略包含在两份不同的政策文件中，标志着其对塑造欧洲大陆海事产业未来的承诺。这项经过行业利益相关者广泛协商后制定的战略，旨在显著提升欧洲港口、造船厂和航运公司的竞争力。它高度重视促进创新、推动行业内的绿色转型以及确保强大的海事安全。
该委员会的战略详细阐述了56页的内容，全面评估了欧盟成员国内港口、造船厂和航运公司的现状。它仔细勾勒出一系列旨在未来几年内实现的目标。这一战略推动呼应了类似举措，例如德国联邦政府于2024年通过的港口战略，反映了欧洲在推进海事领域方面的协调努力。
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海运经济与物流研究所（Institute for Sea Transport Economics and Logistics）执行董事布克哈德·莱姆佩尔（Burkhard Lemper）评论称，欧盟的港口战略有效地解决了欧洲多样化港口格局所面临的多方面挑战。他强调了关键的战略重点，包括提高港口竞争力、加强其在能源转型中的作用、海运行动的脱碳以及保障关键的物流链。
该战略采取了普遍积极的视角，将欧洲海事企业誉为全球领导者。委员会用数据证实了这些说法，指出欧洲在邮轮和破冰船建造方面的优势，并证实欧盟商船队是世界上最大的。它指出，欧盟船东控制着全球商船队的34%。
尽管绝大多数新船目前在中国、韩国和日本建造，但欧洲造船厂的技术实力不容否认。哥本哈根商学院（Copenhagen Business School）的科学家米歇尔·阿恰罗博士（Dr. Michele Acciaro）表示：“欧洲正从真正的实力地位进军造船业。像 Meyer Werft、Fincantieri 和 Damen 这样的造船厂是该领域的全球领导者。”
该战略还强调了欧盟航运公司的全球主导地位。全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲，其中三家总部设在欧盟成员国：马士基（丹麦）、达飞海运集团（法国）和赫伯罗特（德国）。行业领导者地中海航运公司（MSC）总部设在瑞士。除了集装箱运输，欧洲还拥有其他成功的海事公司，例如德国的 Oldendorff 航运公司。
然而，欧洲港口的地位则不那么明确。虽然鹿特丹、安特卫普-布鲁日和汉堡等港口是欧洲的主要枢纽，但它们的货运量远低于亚洲主要港口，并且在生产力统计中也并非总是名列前茅。
委员会在战略中阐述了挑战，尽管往往是间接的。它呼吁对中小型造船厂进行现代化改造，承认中国在建造渡轮和海上风力发电安装船方面的竞争力日益增强，这表明已超越了大规模生产。该战略还指出，欧洲的客运船舶正在老化，需要更换。
此外，委员会还关注国防和内部安全方面。它对欧洲港口的外国所有权对欧盟利益的潜在影响表示担忧，并宣布计划监测和审查这些关键基础设施资产的外国投资。
考虑到德国近期围绕中国国有航运巨头中远集团（COSCO）部分收购汉堡港集装箱码头的辩论，这一重点尤为重要。中远集团在希腊的比雷埃夫斯港的活动也引起了国际关注和批评，特别是来自美国的批评。
该战略还包含了一系列其他重要的举措。一项重要内容是扩大船舶回收利用的努力，并计划加强与印度的合作。欧盟还旨在推广双重用途渡轮的建造，使其能够同时服务于民用和军事目的。此外，委员会还在探索商船使用核动力的可行性。
根据委员会的指导方针，现有资金来源将在2027年前全部用尽。双重用途渡轮的开发正在考虑提供财政支持。莱姆佩尔认为，该战略为未来港口项目的融资提供了具体的建议。
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正如莱姆佩尔之前提到的，航运业的脱碳是该战略的核心组成部分。该文件强调欧盟打算在联合国国际海事组织（IMO）内倡导更严格的气候保护规则。据报道，此前关于此事的谈判因美国的压力而于去年意外失败。
阿恰罗博士建议，该战略在可持续性方面需要进一步发展。他主张欧盟委员会为环境标准（包括航运公司承担的港口费用）制定统一的价格。阿恰罗警告说：“没有统一的标准，港口之间将出现一场‘向下竞争’，这将破坏整个可持续性议程。”他指出，具有高环境要求的港口面临着向标准较低的港口流失市场份额的风险。
德国和整个欧洲的海事行业协会对该战略的反应普遍是积极的。然而，非政府组织“船舶拆解平台”（Shipbreaking Platform）表示失望，认为委员会在鼓励欧洲内部更多船舶回收利用方面做得不够，因为由于成本优势，该领域目前主要由南亚主导。
