Challenger 40 años después: El desastre que cambió la NASA

Estados Unidos - Agencia de Noticias Ekhbary

Challenger 40 años después: El desastre que cambió la NASA

Han pasado cuatro décadas desde que el Transbordador Espacial Challenger se desintegró trágicamente 73 segundos después de su despegue el 28 de enero de 1986, durante su misión STS-51-L. La pérdida de su tripulación de siete astronautas, transmitida en vivo a un mundo atónito, sirvió como una brutal llamada de atención, exponiendo fallos críticos en la cultura de gestión y los procesos de toma de decisiones de la NASA. El desastre no fue simplemente un mal funcionamiento técnico; fue un momento crucial que obligó a una reevaluación y reestructuración fundamental del enfoque de la agencia hacia la seguridad en vuelos espaciales, con repercusiones que continúan influyendo en la exploración espacial hasta hoy.

La causa técnica del desastre del Challenger está ahora bien documentada. Las investigaciones revelaron que la falla principal se originó en las juntas tóricas de goma (O-rings) utilizadas para sellar los segmentos de los Propulsores de Cohete Sólido (SRBs). Estos sellos habían mostrado signos de erosión en misiones anteriores, un hecho que no se tuvo en cuenta adecuadamente. La situación se agravó por la temperatura de lanzamiento excepcionalmente fría de 36°F (2.2°C), significativamente más fría que cualquier lanzamiento anterior del Shuttle, lo que comprometió la flexibilidad y la capacidad de sellado de las juntas tóricas.

Poco después del despegue, fallaron las juntas tóricas primaria y secundaria en la base del SRB derecho. El informe oficial de la Comisión Rogers detalló la secuencia de eventos, notando la expulsión de humo gris de la junta posterior del SRB derecho, lo que indicaba una pérdida de sellado. Esta columna de material vaporizado continuó mientras el Transbordador aceleraba, una señal visible de la creciente falla. Los SRB, cruciales para proporcionar el empuje inicial, fueron diseñados con uniones segmentadas selladas por estas juntas tóricas. Su fallo permitió que los gases de combustión calientes escaparan, lo que provocó una ruptura catastrófica.

Durante el ascenso, el Transbordador encontró condiciones de cizalladura del viento a gran altitud que, si bien estaban dentro de los límites de diseño, ejercieron una tensión adicional en el sistema de dirección de los SRB, haciéndolo operar de manera más activa que en vuelos anteriores. Aproximadamente 58.79 segundos después del inicio del vuelo, se observó una llama parpadeante que emanaba de la junta posterior del SRB derecho. Esta llama creció, y alrededor de los 62 segundos, el sistema de control del Transbordador comenzó a compensar las fuerzas generadas por los gases que escapaban. Esta compensación continuó durante casi nueve segundos. La ruptura crítica ocurrió a los 64.66 segundos, cuando la llama impactó visiblemente el tanque de combustible externo.

Los últimos momentos fueron una aterradora cascada de fallos. Alrededor de los 72 segundos de vuelo, el soporte inferior que conectaba el SRB derecho al tanque externo se rompió, permitiendo que el propulsor girara. Esta falla estructural provocó una ruptura en el tanque de combustible externo, liberando una gran cantidad de hidrógeno líquido. La explosión resultante engulló al Transbordador Espacial. En el momento de la desintegración, el Transbordador viajaba a Mach 1.92 a una altitud de 46,000 pies. El propio Orbiter, sometido a fuerzas aerodinámicas extremas, se desintegró. Los escombros visibles incluían el fuselaje delantero y las líneas de suministro rotas.

La tripulación de la misión STS-51-L estaba compuesta por el Comandante Dick Scobee, el Piloto Michael J. Smith, los Especialistas de Misión Ronald McNair, Ellison Onizuka y Judith Resnik, el Especialista de Carga Útil Gregory Jarvis, y la Participante del programa "Maestro en el Espacio" Christa McAuliffe. La presencia de Gregory Jarvis en la tripulación fue el resultado de cambios previos en la misión; originalmente estaba programado para vuelos anteriores, pero dio paso a especialistas de carga útil que representaban al Congreso.

En sus memorias "Riding Rockets", el ex astronauta Mike Mullane ofreció un conmovedor relato de los últimos momentos de la tripulación. Especuló que la cabina de mando sobrevivió a la desintegración inicial relativamente intacta, pero que toda la energía eléctrica se perdió. "El caos de la desintegración duró solo un momento antes de que comenzara la igualmente sorprendente calma de la caída libre." Mullane describió la activación de los Paquetes de Aire de Salida Personal (PEAP) para el piloto, probablemente por parte de Resnik u Onizuka. Mencionó que Scobee y Smith, como pilotos de pruebas experimentados, habrían reaccionado instintivamente a la emergencia, quizás aferrándose a una pizca de esperanza dada su formación y la presencia de los controles, aunque inoperantes.

Sin embargo, la cabina de mando estaba eléctricamente muerta. Cualquier acción tomada por la tripulación habría sido inútil frente a la catastrófica desintegración. Los miembros de la tripulación en la cubierta superior presenciaron el desarrollo del desastre a través de las ventanas mientras la cabina de mando giraba. Aquellos en la cubierta intermedia – McNair, McAuliffe y Jarvis – se encontraban en una habitación oscura y giratoria, sin comunicación que les informara de su destino. Los investigadores no pudieron determinar de manera concluyente si la tripulación estaba consciente en el momento del impacto con el océano. Las fuerzas extremas involucradas (viajando a 207 mph con una desaceleración superior a 200 g) hacían imposible la supervivencia.

A diferencia de las especulaciones más optimistas de Mullane, el ex astronauta Apolo y jefe de la Oficina de Astronautas, John Young, ofreció una evaluación más sombría. Creía que incluso con los PEAP activados, la tripulación probablemente solo tuvo unos pocos segundos de conciencia útil, insuficientes para afectar el resultado. Young, en su libro "Forever Young", señaló que los PEAP solo proporcionaban aire no presurizado, que no era de gran ayuda a la altitud de la desintegración.

Igualmente significativos fueron los factores gerenciales y culturales que precipitaron la decisión de lanzamiento. La Comisión Rogers fue inequívoca: "La decisión de lanzar el Challenger fue errónea." Destacó que los responsables de la toma de decisiones no estaban plenamente al tanto del historial de erosión de las juntas tóricas, la recomendación explícita del contratista (Thiokol) de no lanzar por debajo de los 53°F, y las continuas objeciones de los ingenieros de Thiokol después de que la gerencia anulara su posición. Además, no se consideraron adecuadamente las preocupaciones de Rockwell sobre el hielo en la plataforma de lanzamiento. La comisión concluyó que si los responsables de la toma de decisiones hubieran poseído toda la información, es muy poco probable que hubieran decidido lanzar la misión 51-L el 28 de enero de 1986.

John Young resumió el sentimiento de muchos astronautas al declarar, reflexionando sobre las advertencias de los ingenieros de Thiokol y el erróneo proceso de toma de decisiones: "Nosotros, los astronautes, habríamos pensado de manera diferente." Este sentimiento subraya un cambio crítico en la dinámica interna de la NASA después del Challenger, enfatizando el imperativo de escuchar a los ingenieros y priorizar la seguridad sobre el cronograma.

El desastre del Challenger provocó una onda de choque en la NASA, lo que llevó a reformas exhaustivas en la gestión, la supervisión de ingeniería y los protocolos de seguridad. Si bien estos cambios tuvieron como objetivo prevenir futuras tragedias, los ecos del Challenger se escucharon trágicamente de nuevo con la pérdida del Transbordador Espacial Columbia en 2003. Las lecciones aprendidas del Challenger, aunque arduamente ganadas, siguen siendo una parte vital de la historia de la NASA, un recordatorio constante de la profunda responsabilidad que acompaña la búsqueda de la exploración espacial.

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